Niepewna przyszłość niemieckiej motoryzacji
Rafał Bajczuk
Niemcy są światową potęgą motoryzacyjną. Produkcja samochodów jest równocześnie podstawą niemieckiej gospodarki – w 2017 roku sektor wypracował 423 mld euro obrotów i bezpośrednio zatrudniał ponad 820 tyś. osób. Jest to historycznym rekord. W ciągu 10 lat, od 2007 roku obroty sektora wzrosły o 27% z 332 mld euro. Mimo tak dobrych wyników przyszłość niemieckiej motoryzacji jest niepewna.
Wpływ branży samochodowej na niemiecką gospodarkę jest niebagatelny. Samochody są najlepiej rozpoznawalnymi na świecie niemieckimi produktami eksportowymi, tworząc markę kraju. Doliczając pośrednie miejsca pracy generowane przez przemysł samochodowy, sektor zatrudnia ok. 1,8 mln osób i wypracowuje 7,7% PKB. ¾ produkcji jest eksportowana. Wydatki na badania i rozwój firm samochodowych wyniosły w 2016 roku 41 mld euro – więcej niż wydatki sektora japońskiego, czy amerykańskiego. W kraju koszty te wynoszą 21,9 mld euro i stanowią ok. 1/3 wszystkich wydatków na badania i rozwój pochodzących z sektora prywatnego. Motoryzacja jest najważniejszym segmentem niemieckiego eksportu towarów (18% eksportu), przed maszynami (10%), produktami chemicznymi (6%) oraz produktami elektronicznymi i optycznymi (5,7%).
Zagrożenie dla przewagi niemieckiej branży motoryzacyjnej wynika z ekspansji nowych technologii, gdzie niemieckie koncerny nie mają tak dużej przewagi nad konkurencją, jak w przypadku tradycyjnych pojazdów z silnikami spalinowymi. W niemieckich mediach pojawiają się obawy, aby branża nie podzieliła losu koncernów energetycznych, które w porę nie dostosowały profilu produkcji do wymogów szybko zmieniającego się rynku energii, w efekcie czego E.ON i RWE straciły nie tylko udziały w rynku, ale również dużą część swojej wartości.
W ostatnich latach branżą wstrząsnęła tzw. afera Volskwagena. W 2015 roku amerykańska Agencja Ochrony Środowiska ujawniła informacje, iż w latach 2009 – 2015 największy niemiecki koncern wyposażał swoje samochody z silnikiem diesla w oprogramowanie, które manipulowało pracą silnika podczas testów emisji, w efekcie czego samochody produkowały o wiele więcej szkodliwych spalin niż deklarował producent. O ile bezpośrednie finansowe skutki afery były relatywnie małe – Volskwagen musiał wypłacić grzywny i odszkodowania w wysokości ok. 20 mld USD (w 2017 roku obroty koncernu wyniosły 230 mld euro, a zyski 11,6 mld euro), to afera zachwiała zaufanie konsumentów. Sprawa manipulowania oprogramowaniem przyczyniła się do tego, że opinia publiczna w Europie i USA wyczuliła się na negatywne efekty środowiskowe samochodów z silnikiem diesla. Coraz więcej rządów i władz lokalnych zaczęło deklarować rezygnację z dopuszczania do użytku samochodów z tym napędem. Od 2015 roku we wszystkich krajach starej piętnastki obserwowany jest spadek rejestracji nowych samochodów z silnikiem diesla. Podczas gdy w 2015 roku udział diesli w sprzedaży samochodów osobowych wynosił 52,1% , w 2017 roku było to już tylko 44,8%. W samych Niemczech wskaźnik spadł z 47,7% w 2015 do 38,7% w 2017 roku. Należy tutaj przypomnieć, że jeszcze w 2000 roku diesle stanowiły tylko 32,8% sprzedawanych w Europie samochodów. Eksperci są zgodni, że technologia w której wyspecjalizowali się Niemcy odchodzi do lamusa i zostanie zastąpiona przez samochody hybrydowe, a w dalszej perspektywie całkowicie elektryczne.
Niemiecka branża niechętnie adaptuje się do produkcji samochodów elektrycznych – najszybciej rosnącego segmentu rynku motoryzacji. Pomimo, że kanclerz Angela Merkel już w 2008 roku deklarowała, że do 2020 roku w Niemczech będzie jeździć milion samochodów elektrycznych, to cel ten nie był w praktyce realizowany. Na początku 2018 roku w Niemczech było zarejestrowanych 53,8 tyś. samochodów elektrycznych (EV), 193 tyś. hybrydowych (HEV) oraz 44,4 tyś. hybryd typu plug-in (PHEV) przy 45,676 mln samochodów osobowych z silnikiem spalinowym (benzynowym lub diesla). Tym samym Niemcy nie znalazły się wśród czołówki europejskich państw jeśli chodzi o udział samochodów elektrycznych. W Unii Europejskiej stosunkowo więcej samochodów elektrycznych mają chociażby Francja, Wielka Brytania, Holandia, czy kraje Skandynawskie, chociaż Niemcy w liczbach bezwzględnych są największym rynkiem w Unii Europejskiej. Globalnie Unia Europejska jest dopiero trzecim rynkiem dla samochodów elektrycznych – przed Chinami i USA. Niemieckie marki – przede wszystkim Volskwagen i BWM, są obecne na globalnym rynku samochodów elektrycznych, ale dominują na nim amerykańska Tesla, japoński Nissan, czy chiński BYD.
Niemiecki rząd jest mocno zainteresowany wsparciem transformacji niemieckiego sektora motoryzacyjnego. Ma w tym zakresie trudne zadanie, gdyż lobby motoryzacyjne nad Renem i Łabą ma wyjątkowo silną pozycję i często popychało rząd do obrony statusu quo na forum Unii Europejskiej, gdzie Berlin kilkukrotnie blokował podnoszenie norm środowiskowych dla samochodów osobowych. W ostatnich latach możemy jednak zaobserwować wzmożone działania rządu w zakresie promocji zero emisyjnych napędów samochodowych. W 2016 rok koalicja CDU/CSU – SPD przyjęła program wsparcia rozwoju infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych oraz bezpośrednie subwencje na zakup takich samochodów. Ponadto od 2015 roku federalne ministerstwo gospodarki prowadzi tzw. dialog z branżą, którego celem jest zidentyfikowanie możliwości zwiększenia konkurencyjności niemieckich producentów samochodów. O wysokiej randze problemu świadczyć fakt, że Peter Altmaier, obejmując stanowisko ministra gospodarki w marcu 2018 roku, za jeden z trzech priorytetów w swojej kadencji uznał budowę w Niemczech fabryki baterii samochodowych, która miałaby produkować na potrzeby niemieckich marek. We wrześniu br. podczas wizyty w Warszawie Altmaier zapowiedział, że ten projekt chciałby zrealizować wspólnie z Polską.
