Die ungewisse Zukunft der deutschen Automobilindustrie

Rafał Bajczuk

Deutschland ist eine Weltmacht auf dem Gebiet der Automobilindustrie. Die
Autoproduktion bildet gleichzeitig die Grundlage der deutschen Wirtschaft – im Jahre
2017 erarbeitete dieser Sektor einem Umsatz von 423 Milliarden Euro und beschäftigte
820.000 Personen direkt. Das ist ein historischer Rekord. Innerhalb von zehn Jahren
wuchsen die Umsätze dieses Sektors von 332 Milliarden Euro im Jahre 2007 um 27%.
Trotz so guter Ergebnisse ist die Zukunft der deutschen Motorisierung dennoch
ungewiss.

Der Einfluss der Autobranche auf die deutsche Wirtschaft ist nicht
unbedeutend. Autos sind das weltweit am besten erkennbare deutsche Exportprodukt
und bilden eine Marke des Landes. Wenn man die von der Autoindustrie geschaffenen
indirekten Arbeitsplätze hinzuzählt, beschäftigt dieser Sektor etwa 1,8 Millionen
Menschen und erwirtschaftet 7,7% des Bruttosozialprodukts. Drei Viertel der
Produktion werden exportiert. Die Ausgaben für Forschung und Entwicklung der
Autofirmen betrugen im Jahre 2016 41 Milliarden Euro – mehr als die Ausgaben des
japanischen oder des amerikanischen Sektors. Im Inland betragen diese Kosten 21,9
Milliarden Euro und bilden ein Drittel aller vom privaten Sektor stammenden Ausgaben
für Forschung und Entwicklung. Die Motorisierung ist das wichtigste Segment des
deutschen Warenexports (18% des Exports), vor den Maschinen (10%), den chemischen
Produkten (6%) sowie den elektronischen und optischen Produkten (5,7%).
Gefahren für die Überlegenheit der deutschen Motorisierungsbranche ergeben
sich aus der Expansion neuer Technologien, wo die deutschen Konzerne der
Konkurrenz nicht mehr so überlegen sind wie im Falle traditioneller Fahrzeuge mit
Verbrennungsmotoren. In den deutschen Medien werden Befürchtungen laut, diese
Branche könnte das Schicksal der Energiekonzerne teilen, die ihr Produktionsprofil
nicht rechtzeitig den Erfordernissen des sich schnell verändernden Energiemarktes
angepasst haben, so dass E.ON und RWE nicht nur ihre Marktanteile, sondern auch
einen großen Teil ihres Wertes verloren.

In den letzten Jahren wurde die Branche von der sog. Volkswagen-Affäre
erschüttert. 2015 gab die amerikanische Umweltschutzbehörde bekannt, dass dieser
größte deutsche Konzern in den Jahren 2009-2015 seine Fahrzeuge mit Dieselmotor mit
einer Software ausgestattet hatte, die die Arbeit des Motors während der Testemissionen
manipulierte, so dass diese Autos im Endeffekt viel mehr schädliche Abgase erzeugten
als vom Hersteller deklariert. Auch wenn die direkten finanziellen Folgen dieser Affäre
relativ niedrig lagen – Volkswagen musste eine Geldstrafe und Entschädigungen in
Höhe von etwa 20 Milliarden US-Dollar zahlen (im Jahre 2017 betrugen die Umsätze
dieses Konzerns 230 Milliarden Euro und die Gewinne 11,6 Milliarden Euro) –,
erschütterte diese Affäre das Vertrauen der Konsumenten. Die Sache mit der
Manipulierung der Software trug dazu bei, dass die öffentliche Meinung in Europa und
in den USA für die negativen Umweltfolgen von Fahrzeugen mit Dieselmotoren sensibel wurde.

Immer mehr Regierungen und lokale Behörden deklarierten nun, auf die
Zulassung zur Nutzung von Fahrzeugen mit diesem Antrieb zu verzichten. Seit 2015 ist
in allen Ländern der alten Fünfzehn ein Rückgang der Registrierung neuer Autos mit
Dieselmotor zu beobachten. Während der Anteil der Dieselfahrzeuge am Verkauf von
Personenwagen im Jahre 2015 52,1% betrug, waren das 2017 nur noch 44,8%. In
Deutschland selbst fiel diese Kennziffer von 47,7% 2015 auf 38,7% im Jahre 2017. In
diesem Zusammenhang muss bemerkt werden, dass Dieselfahrzeuge noch im Jahre
2000 nur 32,8% der in Europa verkauften Autos ausmachten. Die Experten sind sich
einig, dass die Technologie, auf die sich Deutschland spezialisierte, in die Mottenkiste
verschwinden, durch Hybridfahrzeuge und in weiterer Perspektive dann ganz durch
Elektroautos ersetzt wird.

Die deutsche Branche passt sich nicht gern an die Produktion von Elektroautos
an – dieses am schnellsten wachsende Segment des Motorisationsmarktes. Obwohl die
Kanzlerin Angela Merkel bereits 2008 deklariert hatte, bis 2020 würde es in
Deutschland eine Million Elektroautos geben, wurde dieses Ziel in der Praxis nicht
verwirklicht. Anfang 2018 waren in Deutschland 53.800 Elektroautos (EV), 193.000
Hybridautos (HEV) und 44.400 Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEV) im Vergleich zu
45.676.000 Personenwagen mit Verbrennungsmotor (Benzin oder Diesel) registriert.
Damit lag Deutschland nicht gerade an der Spitze der europäischen Staaten, was den
Anteil der Elektrofahrzeuge betrifft. In der Europäischen Union verfügen zumindest
Frankreich, Großbritannien, Holland oder die skandinavischen Länder über mehr
Elektroautos, obwohl Deutschland in absoluten Zahlen den größten Markt in der
Europäischen Union darstellt. Global gesehen ist die Europäische Union gegenüber
China und den USA erst der drittgrößte Markt für Elektroautos. Deutsche Marken – vor
allem Volkswagen und BMW – sind auf dem globalen Markt für Elektroautos präsent,
aber dominierend sind dort amerikanische Tesla, japanische Nissan oder chinesische
BYD.

Die deutsche Regierung ist stark an einer Unterstützung der Transformation
des deutschen Motorisierungssektors interessiert. Diesbezüglich steht sie vor einer
schwierigen Aufgabe, weil die Autolobby an Rhein und Elbe über eine außerordentlich
starke Position verfügt und die deutsche Regierung auf dem Forum der Europäischen
Union oft zur Verteidigung des Status quo gedrängt hat, wo Berlin mehrfach die
Anhebung der Umweltnormen für Personenwagen blockierte. In den letzten Jahren
können wir jedoch verstärkte Aktivitäten der Regierung auf dem Gebiet der Förderung
von Null-Emissions-Fahrzeugantrieben beobachten. Im Jahre 2016 verabschiedete die
CDU/CSU-SPD-Koalition ein Programm zur Unterstützung der Infrastruktur zum
Aufladen von Elektroautos und bestimmte Direktsubventionen für den Ankauf solcher
Fahrzeuge. Darüber hinaus führt das Bundeswirtschaftsministerium seit 2015 einen
sogenannten Branchendialog mit dem Ziel, Möglichkeiten einer Stärkung der
Konkurrenzfähigkeit deutscher Autoprodukte ausfindig zu machen. Von der großen
Bedeutung dieses Problems zeugt, dass Peter Altmaier, der im März 2018 das Amt des

Wirtschaftsministers übernahm, als eine der drei Prioritäten in seiner Amtszeit die
Errichtung einer Fabrik für Autobatterien in Deutschland nannte, die für den Bedarf
deutscher Marken produzieren soll. Während seines Besuches in Warschau im
September dieses Jahres kündigte Altmaier an, er wolle dieses Projekt gemeinsam mit
Polen realisieren.

 

*

Diese Veröffentlichung wurde vom polnischen Außenministerium im Rahmen der öffentlichen Ausschreibung „Zusammenarbeit im Bereich der öffentlichen Diplomatie 2018“ mitfinanziert.

Diese Veröffentlichung gibt ausschließlich die Meinung des Verfassers wieder und deckt sich somit nicht zwangsläufig mit der des polnischen Außenministeriums.

Rafał Bajczuk

Analytiker in der Deutschlandabteilung des Zentrums für Oststudien

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